martes, 17 de febrero de 2015

Kaspar Peek y sus bicicletas con estilo

El jóven ingeniero estonio Kaspar Peek se lanzó el pasado 2014 a la aventura de diseñar y construir bicicletas sencillas y elegantes que han dado su fruto este inicio de año 2015. Sus bicicletas son fruto de lineas sencillas, fáciles de usar y admirar, de lineas elegantes, sobrias combinaciones y con la inexplicable atracción que despierta el fixie vintage. A través de un rápido y visual configurado en cuatro pasos tienes la fixie vintage a tu gusto lista para encargarla.


La PR Fashion Room le dedicó un reportaje combinando de forma magistral sus bicicletas con una linea de ropa moderna estonia con aire retro "Kalle HT" que a mi gusto es todo un acierto, definiendo y acotando el concepto del ciclista urbano elegante y cosmopolita, sin rozar la cursilería.











domingo, 15 de febrero de 2015

Transmisión de 8 velocidades: cuando lo sencillo funciona.

Cuando proyecté la restauración de la vieja Razesa, quería poder usarla para rodar y hacer kilómetros, utilizando material moderno pero acorde a un cuadro clásico de acero. Las ruedas originales eran unas llantas Weiman con piñonera a rosca de 5 velocidades. Aunque tenía su encanto haber mantenido una piñonera de este tipo debía utilizar manetas de fricción que debía comprar nuevas ya que una de ellas estaba rota y el cambio trasero no era el original, sino un Shimano Exage300. Tras sopesar todo y buscar por internet las diferentes opciones y adecualar a mis deseos y a una inversión justa y sin derroches, opté por una transmisión de 8 velocidades. El porqué de esta decisión lo voy a intentar explicar:


1º) Con una piñonera de 8 velocidades, aunque en desuso y sustituidas paulatinamente por las 9, 10 y las actuales de 11 velocidades, aún se siguen fabricando, existiendo una gran variedad de relaciones en el mercado y además compatibles con cualquiera de las ruedas actuales. Junto a la gran variedad, el escalonado es muy progresivo y puede abarcar desde un 11 a un 32 dientes. Yo me decidí por el cassette de la marca Shimano HG-51 con un 11-30 (11-13-15-17-20-23-30)  que me costó 13.30 €.


2º) El tema del cambio trasero era otro punto que no tenía muy claro. Aunque quería un cambio de carretera de 8 velocidades, tenía dificultades en encontrar un modelo que me aceptara los 30 dientes y finalmente me decidí por el modelo Shimano Claris que recientemente había lanzado el gigante japonés al mercado. Está claro que la misma idea que yo tenía de una transmisión de 8 velocidades para carretera también la pensaron los encargados de ventas de Shimano al arriesgarse a mantener un grupo completo totalmente renovado de estas características.





Había encontrado diversas opiniones especializadas al respecto y la opinión generalizada era bastante buena.



 
Este cambio, además de un aspecto inmejorable exteriormente con sensación de superior gama, permite una relación máxima de 32t-13t o 25t-11t. El precio de este cambio rondó los 15 €.

3º) Quedaba finalmente los mandos de cambio y ese punto si lo tenía claro, tenían que ser manetas en el tubo inferior. Tras buscar por internet encontré los Shimano Sora de 8v pero ascendían mucho de precio, sobrepasando los 40 €. Finalmente localicé las manetas Sunrace R80 que cumplían todos los requisitos: cambio sincronizado de 8v, con abrazadera para cuadros como el mío que no tenían los soportes y totalmente cromados y brillantes por un precio inferior a los 25 €.





4º) Las cadenas de 8 velocidades son algo mas pesadas que las modernas cadenas de 10 y 11 velocidades, pero son resistentes y muy económicas con la misma tecnología que las actuales. Yo para esta primera ocasión me decanté por una KMC X8-93 7/8 V 116 con cierre rápido por 12 €.



5º) El último elemento era un desviador delantero. Había usado Shimano y Campagnolo y la verdad que me gustaba por estética y funcionamiento Campagnolo, pero su precio siempre es un obstaculo. Tuve la suerte de encontrar en la tienda de bicicletas de mi amigo Fran un desviador Chorus de 9 velocidades que se había quedado húerfano y que adopté para la vieja Razesa de inmediato.


6º) Tras probar inicialmente la bielas originarias 52-42 me decidí a cambiarlas por unas compact 50-34 y que posteriormente cambié el plato por un 48t. 



He de decir que ha sido todo un acierto y he conseguido tener una velocidad de marcha perfecta para mí, que me permite hacer kilómetros con mucha agilidad y si es necesario tengo margen para apretar hasta un 48-11. Con mi desarrollo estandar 48-20 y 48-17 afronto el 90% de mis recorridos llanos y en los pequeños repechos apuro hasta el 48-26 sin ningún problema de cruce de cadena.





Durante estos meses he tenido tiempo de probar a conciencia la transmisión, cuando ya llevamos los casi 4.000 kilómetros y estoy a punto de cambiar la cadena, puedo extraer las primeras conclusiones. 

Los desarrollos son perfectos, no echo de menos un piñón más ya que los saltos no son excesivos. El cambio se ha comportado espectacular. Funciona suave y nítido con las manetas sincronizadas. No he tenido ningún fallo. Es una verdadera delicia la eficacia del cambio con las manetas en el tubo. Es una de esas sensaciones del ciclismo clásico que nunca se olvida y que hace que te unas a la bicicleta de una forma casi natural. Las posibles limitaciones que te surgen al ver las manetas por debajo del manillar se disipan cuando empiezas a rodar y los cambios suben y bajan con suavidad y precisión. Si tube mis pequeñas dudas cuando me decidí por una transmisión de 8 velocidades, ahora estoy contento de haber seguido mi primera intuición y no puedo estar más contento con el resultado. Es la bicicleta más cómoda que he tenido, es igual que esas zapatillas viejas que nunca te querrías deshacer de ellas.

martes, 10 de febrero de 2015

Despiece detallado de la bicicleta Brompton

Una de las muchas cosas que tienen muy bien pensadas las bicicletas plegables Brompton es el suministro de piezas. Es muy común que muchas marcas estén sacando cada temporada al mercado nuevos modelos con grandes avances tecnológicos que dejan obsoletos a los modelos de las temporadas previas. Además, esas marcas que se centran en esos nuevos modelos, dejan de fabricar y abastecer a las tiendas de los suministros básicos para el mantenimiento de esos modelos "no tan modernos". Brompton, en ese aspecto funciona a contracorriente. No solo lleva fabricando básicamente el mismo modelo desde hace 30 años, sino que además, las mejoras técnicas siempre son compatibles con los modelos más antiguos y cada pieza y tornillo se puede adquirir con su referencia.



Es por esta situación que es muy útil tener una relación del despiece de nuestras bicicletas Brompton, para que en cualquier momento, además de poder desmontar alguna parte de la misma, también podamos recurrir a un proveedor y solicitar con su número de referencia una pieza concreta.



lunes, 9 de febrero de 2015

Cambio de piñones, cadena y zapatas de freno de la Brompton a los 11.500 km

Esta pequeña obra de ingeniería británica es una de las bicicletas más resistentes que he tenido hasta la fecha. Acabo de llegar a los 11.500 kilómetros tras 17 meses de total satisfacción y ya era el momento de cambiarle algunos de los elementos más importantes de la transmisión. Nunca me había planteado que fuera a cambiar la cadena y los piñones a los 11.500 kilómetros, porque tenía pensado haberlo hecho como muy tarde a los 6000 kilómetros, pero incluso en el momento del cambio, la cadena y los piñones todavía podrían haber aguantado algo más. Con un mantenimiento periódico de limpieza de cadena y piñones las bicicletas Brompton son máquinas de devorar kilómetros. También es cierto que hay algunos factores externos que influyen bastante, como es el clima seco donde vivo y el tipo de lubricante a base de ceras que parece alargan la vida de las cadenas.




Como ayer tenía la tarde dedicada para la pequeñaja y la iba a desarmar, aproveché la situación y alterné las cubiertas que había puesto nuevas a los 9.000 kilómetros y de paso cambiar las zapatas de los frenos.

Tras desmontar la rueda trasera y quitar las cubiertas, busqué un sitio en suelo donde apoyar de forma firme la rueda trasera. Coloqué unos trapos debajo para evitar arañar el suelo. El proceso es muy sencillo y exactamente igual que se describe en el video explicativo de Brompton. 

 
Piñones nuevos
Buscar un buen punto de apoyo
Con un destornillador aplicar fuerza hacia fuera a la arandela metálica
En cuanto ceda hacer palanca y saltara completamente

Sacamos piñones, espaciador y protector de plástico hacia arriba

Piñones viejos retirados
Limpiamos bien de suciedad y empezamos colocando el protector de plástico
Después piñón grande colocándolo bien sobre las muescas del cassette
Seguidamente el espaciador
Sobre el espaciador el pión pequeño
Finalmente con el destornillador nuevamente colocamos la arandela de apriete y listo
Ahora tocaba el turno a las cubiertas, que alterné la de la rueda trasera (siempre de mayor desgaste) hacia la rueda delantera y la delantera hacia la rueda trasera. En esta ocasión lo he hecho a los 2500 kilómetros, ya que la primera vez lo hice a los 5.000 kilómetros y el desgaste de una respecto de la otra era muy evidente. Ahora mismo es imperceptible el desgaste entre ambas.

Una vez tenía las cubiertas montadas tocaba el turno a las zapatas de los frenos. Es un proceso muy fácil, ya que las zaptas vienen embutidas en un armazón de metal con un pequeño tornillo allen en el extremo que es necesario extraer completamente y posteriormente empujar la zapata en la direción contraria a la que indica la flecha hasta extraerla en su totalidad.



El recambio que he usado es el original Brompton y curiosamente varía el dibujo interno con respecto a las que llevaba puestas de serie. Las zapatas encajan perfectamente y se instalan sin ninguna dificultad. Antes de colocarlas se puede apreciar la diferencia con las antiguas.
 
Zapatas viejas gastadas
Zapatas viejas junto a un juego de zapatas nuevas



Finalmente quedaba el cambio de cadena. Como ya sabréis la cadena que utiliza el modelo 6v de Brompton es del tipo 3/32", es decir, cualquier cadena de hasta 9 velocidades nos iría perfectamente. Yo en concreto he usado una cadena de la marca Sram, modelo PC991 para bicicletas de 9v, de calidad media, por cierre Powerlink y de un peso de 300 gramos.



 Una vez quitada la vieja la coloco en el suelo y pongo justo a lado la nueva para ver por donde cortar (en mi caso de transmisión con reducción del 12%, es decir, plato de 44t, son exactamente 98 eslabones). Hay que recordar que debemos cortar pensando en que luego irán unidas por el Powerlink que es otro eslabón. Usamos el tronchacadenas y luego colocamos sobre la transmisión para terminar cerrando con los dedos el Powerlink.



 Trabajo finalizado. Hoy la he probado para ir al trabajo y ronronea como un gatito. Todo perfecto, cambio suave, sonido limpio y sobre todo mejora en el tacto de freno, que estaba ya muy chicloso.