domingo, 26 de abril de 2015

Revisión suspensión Bikefun y regreso al elastómero original Brompton

En mayo del año 2014, hace ahora un año justo instalé la suspensión de Bikefun con el elastómero duro. He de decir que durante todo bastante tiempo el comportamiento de la suspensión ha sido correcto, totalmente neutro y muy similar al elastómero (opción duro) original Brompton. Durante los últimos meses de una forma progresiva comencé a notar un movimiento más acusado y que poco a poco se ha ido convertiendo en un balancín.


Hace unos días desmonté la suspensión y entendí el motivo del desagradable balanceo. El elastómero había ido penetrando progresivamente hacia el tope de la tapa haciendo con ello que la superficie de contacto se redujese aún más. El resultado al desmontarlo era una porción de goma del elastómero resultado de ser perforado por el tope de plástico de la parte inferor de la tapa, justo donde inicio el tornillo.





Como todavía tenía el recambio de elastómero "blando" que venía con el juego de Bikefun, lo cambié y lo he estado usado durante un par de días. El balanceo no solo permanecía sino que ahora era insufrible, y hoy por la mañana he vuelto a desmontar la suspensión. Al desmontar he visto como el elastómero "blando" se había degradado de inmediato, siendo perforado por el tope plástico de la parte inferior de la tapa. Pero además en el elastómero "blando"era mucho más visible la pérdida de consistencia, observándose las marcas del muelle al contraerse hacia él.




Resulta evidente que el sistema tiene fallos de diseño. Al querer aprovechar la tapa orginal del elastómero de Brompton y colocar la pletina de aluminio de Bikefun donde luego encastra el muelle, se deja un espacio muy reducido para introducir un elastómero. Si además de que el elastómero que introducimos es muy estrecho, le añadimos que no asiente de forma completa sobre la base de la tapa, provocando con ello que sea perforado, tenemos un sistema de suspensión que recae casi completamente en el muelle. Como consecuencia, obtenemos un balanceo excesivo que penaliza mucho el pedaleo. Creo que deben cambiar la tapa por una más ancha para poder asentar un mayor y más grueso elastómero y un mayor muelle. Por supuesto, la nueva tapa deberá ser totalmene plana en su parte inferior para que asiente completamente el elastómero, ya que sino fuese así, tarde o temprano, ocurriría lo mismo que me ha ocurrido a mí.

Finalmente, desempolve el elastómero original Brompton y lo he vuelto a colocar. Ya no me acordaba de la agradable sensación de pedalera en mi Brompton sin balanceo. Estéticamente la suspensión Bikefun no tiene rival, pero solo es útil con el elastómero duro y se degrada rápidamente. El elastómero orginal Brompton es sencillo, eficaz, funcional y económico. 



sábado, 18 de abril de 2015

Sram apuesta por la transmisión 1X11 para bicicletas de carretera

Hace ya un par de años defendía en este blog los beneficios de una transmisión 1X9 y 1X10. En aquel momento la transmisión 1X10 se empezaba a utilizar en algunos modelos de bicicletas 29er que permitía ir por los caminos a grandes velocidades con la mínima mecánica. Sram lanzó el año pasado su Sram Force CX1 que ha sido probado en competición durante todo el año con óptimos resultados y su consecuencia ha sido el lanzamiento de su nueva linea de transmisión 1X11 para bicicletas de carretera con la gama Sram Force 1 y Sram Rival 1.







A priori lo primero y evidente es que desaparece el desviador y nos quedamos con un único plato con la consiguiente pérdida de peso y de problemas mécánicos. La oferta de tamaño de plato va desde el 38 al 54 y en la parte trasera un cassette a gusto de las necesidades que parte del 11-30, 11-32, 11-36 hasta el 10-42. Con estas combinaciones podemos conseguir con un plato de 44 y un cassette de 11-36 una transmisión igual que una tradicional 50-34 y 11-28. Un solo mando de cambio en la maneta derecha y una tendencia que crece heredada también del CX como son los frenos de disco. 


Aunque algunos pensarán que este tipo de transmisión solo es utilizable para CX o bicicletas tipo Gravel (caminos), personalmente creo que la idea es buena y que será el camino a seguir. Son transmisiones totalmente personalizables y que cada usuario puede adaptar a su uso habitual, siendo 100% aprovechables las 11 velocidades cosa que en las tradiconales con dos platos, entre las velocidades duplicadas y las extremas, perdemos muchas quedando en unas 10 realmente aprovechables. 


Pero todo no es tan bonito como lo pintan y tenemos varios "peros". El primero y obvio es el precio descomunal de todos los elementos de la transmisión que hace la posibilidad de cambio solo apta para bolsillos muy grandes. Precios estratosféricos que lo convierten de momento en una posibilidad de pasarela. Partes fundamentales que requieren cambios periódicos con frecuencia como los cassette superan los 300 euros. El segundo inconveniente es la total incompatibilidad con todo lo existente hasta la fecha e incluso entre sus propiaas bielas, debiendo cambiar las mismas según el tamaño de plato (de 38 a 46 BCD 110mm y de 48 a 54 BCD 130mm).


Personalmente creo que se puede aprovechar la idea y montar una transmisión 1X9 o 1X10 muchísimo más económica con un cassette 11-36 y plato 44 con idénticos resultados.

lunes, 13 de abril de 2015

Hutchinson Serenity, la rueda que nunca pincha

El sistema Serenity de Hutchinson está compuesto por una cubierta como cualquier otra de bicicleta y un relleno de caucho microcelular que es 100% antipinchazos y garantiza un uso de más de 8000 kilómetros (5000 millas) y que a pesar de lastrar hasta 1.4 kilos cada rueda, para bicicletas de uso urbano no competitivo supone toda una opción a tener en cuenta. Steve Boehmke aprovechando este sistema antipinchazo ha creado un tipo de rueda global con llanta específica, duradera y resistente en medidas de 26" o 700c con grosor de 35mm (1.5). 

http://www.acmebikeparts.com/

http://www.hutchinsontires.com/en/urban-touring/36-serenity.html








jueves, 9 de abril de 2015

Los "Criterium" se afianzan en España

El movimiento fixie es imparable. No solo son culpables de un resurgir imparable de bicicletas en nuestras ciudades, y que muchas de las antiguas y vetustas bicicletas de carretera se hayan rescatado y vuelto a rodar con un adelgazamiento mecánico y un lifting de color; sino también se han convertido en los culpables del despertar por el gusto de las carreras de velocidad, los "Criterium".

Este tipo de carreras a piñón fijo en circuitos urbanos que llevan muchos años implatadas en las ciudades europeas de nuetros entorno se están empezando a implantar en algunas de nuestras ciudades con bastante éxito. Aunque este año solo tenemos 3 pruebas de estas caractarterísticas, dos de ellas repiten en su segunda edición, como es Toledo y Valencia. Seguro que un par de años se incorporarán más ciudades a este tipo de eventos que conjugan deporte, cultura, diversión y se convierten en potencial motor económico para la zona.

El primer "Criterium" del año lo tenemos en la segunda edición del Criterium Domus Ciudad de Toledo wl próximo 19 de abril a las 12.30 donde enarmacados en la incomparable ciudad Imperial los organizadores han realizado un circuito en  la vieja fábrica de cerveza Domus. Espectáculo, color, fixie y mucha velocidad.





La siguiente cita la tenemos en Criterium Pontevedra, a las 18.00 horas del 2 de mayo el espectaculo de las bicicletas a piñón fijo y la serpiente multicolor se traslada hasta las Rias Bajas para unir toda una fiesta de deporte, gastronomía y música.





Hay que añadir a la fiesta ciclista gallega que han incorporado una prueba específica para bicicletas clásicas con palancas de cambio en el tubo y que seguro será todo un acierto.


Para acabar tenemos el Criterium Valencia el próximo 13 de junio que cuenta con su segunda edición sobre un circuito muy rápido al que habrá que dar quince vueltas. 







martes, 7 de abril de 2015

Lumo, moda commuter para ser visto

El diseñador londinense Doug Bairner ha creado el pasado año una linea de moda para el ciclista urbano que auna estilo y seguridad plasmándose bajo la marca Lumo. La idea de la que ha partido Doug es la de utilizar complementos básicos para el ciclista urbano como chaquetas y mochilas de lineas clásicas y fabricadas con materiales modernos a las que les ha añadido discretos sistemas de iluminación por medio de leds recargables por usb. Un punto extra de seguridad que permite acudir a cualquier lugar de forma elegante y discreta olividándonos de los sistemas de iluminación.






Las chaquetas y las mochilas de Lumo tienen lineas sobrias, elegantes, en colores discretos, siguiendo el patrón de las Parkas clásicas de los años 60 donde han utilizando tejidos tradicionales como la lana pero combinado con tejidos modernos y técnicos en sus exteriores 100% resistentes al agua y cortavientos. Pero a estas chaquetas y mochilas les han añadido el elemento diferenciador con el resto de prendas similares, y es un ingenioso y discreto sistema de iluminación led que se activa cuando sea necesario y que se encuentra perfectamente integrado en la prenda situado en costuras y pliegues, haciéndolo totalmente imperceptible cuando no está activado. El sistema consta de 14 leds de 4 lumens cada uno alimentados por batería recargable por usb.







sábado, 4 de abril de 2015

Rafa Jones en busca de la Razesa perdida

Desde que mi amigo Teru me regaló la Razesa para disfrutarla no he dejado de hacerlo desde su desmontaje y limpieza al placer de rodar con ella. Poco a poco me ha ido picando la curiosidad de su origen, año de fabricación, tipo de acero, en fin, arqueología ciclista. Me puse a buscar por la red y a investigar en foros y he ido recopilando información suficiente para poder acotar algunas de las dudas iniciales.



La información que tenía de mi bicicleta Razesa era que databa de los años 80, pero sin poder concretar nada más. Lo primero fue contactar con la todavía existente marca Razesa por medio de un email, siendo respondido sin ningún tipo de información y mostrando una total falta de interés por su parte. Personalmente me parece increíble y lamentable que una marca histórica en la fabricación de cuadros artesanales que todavía sigue ofreciendo su trabajo no se enorgullezca y explote su tradición y pasado histórico como hacen todas las marcas ciclistas del resto del mundo. Me puse en contacto con Javier que tiene el mejor blog sobre información de bicicletas Zeus y Razesa a nivel mundial y que me contestó de inmediato, de forma altruista, con todo lujo de información y mostrando gran interés. Con su inestimable ayuda he podido componer algo el puzzle arqueológico de mi bicicleta Razesa.


La empresa Razesa fue fundada a principios de los años 70 por varios socios familiares en la localidad de Alsasua (Navarra) quienes ya petencían al sector de la fabricación de cuadros de bicicletas del prestigioso taller de la misma localidad "Bicicletas Letona" . Desde principio se dedicaron básicamente a cuadros y Bicicletas de alta gama de competición. Mas adelante pasaron a formar parte de esta empresa socios como "ZEUS", la empresa española de componentes de bicicleta de alta gama de la localidad de Abadiño (Bizkaia), directa competidora en calidad con la italiana Campagnolo.

A finales de los años 70 y mediados de la década de los 80 dan el salto al profesionalismo,pasando a formar parte de los equipos como Zor, Mavisa o Seguros Amaya, pero será a principios de los años 90 con el Equipo Banesto y el primer Tour de Miguel Indurain cuando vivieron su máximo esplendor.

No hay muchos documentos sobre sus modelos pero los pocos que he podido conseguir son de 1985 en adelante y se desprende que era cuadros de bicicletas artesanales hechos a mano y soldados con el sistema clásico de racores. Utilizaban en sus inicios acero Reynolds y Columbus y a finales de los 80 añadieron una tubería nueva utilizada en exclusiva por ellos llamada Nerwing 811R.

Modelos Razesa-Zeus de 1985 con tubería Columbus
Cuadros Razesa 1985 con tubería Columbus
Cuadro mod. Ritter de 1987
Bicicleta mod. Profesional 1988
Tipos de cuadros y tuberías 1988

Observando el cuadro de mi Razesa, se pueden apreciar rápidamente una serie de detalles que la situarían casi con total seguridad anterior al año 1985. En primer lugar estaría el que carezca de soportes en el tubo diagonal para colocar las palancas de cambio, elemento que aparece en sus modelos de 1985. En segundo lugar el hecho de llevar el cableado del freno trasero de forma exterior por la parte exterior del tubo superior y que además solo tenga dos presillas. Sin embargo, otras características la situan más hacia mediados de los años 80 como el llevar la horquilla cromada, o el diseño de las calcas y el color azul metalizado  que es idéntico a los usados por el Equipo Zor de mediados de los años 80.

Carece de soportes en el tubo diagonal para las palancas de cambio

Guiado exterior del cable de freno trasero por medio de dos presillas
Calcas orginales
Bicicleta del Equipo Zor 1984 con las mismas calcas y color
La siguiente forma de poder concretar algo más la cronología y así poder determinar que tipo de tubería usaba, sería por medio de los componentes que montaba. La bicicleta venía montada con el Grupo Zeus Alfa las manetas de cambio y Criterum el desviador delantero que se uso en los años 70, aunque falta el cambio trasero y la maneta izquierda que se rompieron en una caída. No obstante las ruedas originales son unas llantas Weinmann con piña de 5v que era el cambio clásico de finales de los 70 y principio de los años 80.







 La potencia y el manillar son de la marca francesa Belleri que funcionó a lo largo de los años 70 y desapareció en los primeros años de 1980.


 


Los pedales son de la marca japonesa SR (Sakae/Ringyo) modelo SP de la primeros de los años 80.




Los frenos son de la marca española de los años 70 Olimpic. Las manetas son el modelo Olimpic Super y los puentes corresponden con el modelo Olimpic 70 Super.







Lleva bielas Beresi (de las que no he podido encontrar ninguna información) con platos de diámetro Zeus (diferente medida BCD de los 130mm actuales).



Con todos los datos podría afirmar que la bicicleta correspondería a los primeros años de 1980, tanto por los detalles del cuadro como por los componentes que nos han perfilado algo mas la situación. Con esa fecha Razesa fabricaba en Columbus y Reynolds, usando las tuberías SL y SLX para sus cuadros de competición y Alle y Cromor para las gamas inferiores. Con repecto a la tubería Reynolds utilizaron la serie 531 etiqueta roja competición para las gamas superiores y la 531 normal para la gama inferior. Posterior a 1985 he visto cuadros Reynolds 501 y a finales de los 80 la serie 653 como las bicicletas del equipo Banesto.

Tras cotejar racores y elementos característicos de mi cuadro Razesa he podido encontar algunos modelos casi idénticos pero que al igual que mi Razesa no tenían la calca del tipo de tubería utilizada.







Solo he podido encontrar un modelo Razesa con características casi iguales en color rojo y que llevaba la calca Reynolds 531 y aunque es una total suposición y guiado también por el espíritu nostálgico que siempre me ha evocado el legendario acero Reynolds 531 he querido creer que mi vieja Razesa podría estar hecha con ese tipo de acero.




Con todo esto finalizo mi investigación arqueológica ciclista concluyendo que estoy perdidamente enamorado de mi vieja Razesa, que probablemente fuese construida a mano en los talleres familiares e Alsasua en los primeros años de 1980 y que tal vez estaría construida con el legendario Reynolds 531 que previamente había elegido cuando la restauré.

http://aventurasenunabiciplegable.blogspot.com.es/2014/10/pegatinas-nuevas-para-la-vieja-razesa.html